Ruta 11: ¿obra para todos, negocio para pocos?

La Provincia pone en juego casi $154 mil millones para una nueva autovía, pero las exigencias del pliego que impulsa el ministerio de Gabriel Katopodis podrían dejar la competencia al alcance de un reducido grupo de grandes constructoras. El antecedente de 2023 es revelador: la combinación adjudicada terminó costando casi $3.000 millones más que las dos ofertas más económicas. ¿Quiénes podrán quedarse con el nuevo negocio?

Una licitación de casi 154 mil millones de pesos. Un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Un puñado de grandes constructoras con posibilidades de reunir todos los requisitos. Y un antecedente que debería encender las alarmas.

La pregunta es sencilla: ¿la Provincia busca construir una autovía o diseñó condiciones que podrían dejar el negocio en pocas manos?

El gobierno de Axel Kicillof, a través del Ministerio de Infraestructura que conduce Gabriel Katopodis, lanzó la licitación para transformar en autovía unos 47 kilómetros de la Ruta 11, entre Mar de Ajó y Pinamar.

La obra es necesaria. Eso no está en discusión.

Lo que está bajo la lupa es quiénes pueden competir para hacerla.

Un negocio millonario con requisitos para gigantes

El primer dato del pliego llama la atención.

Para presentarse individualmente al primer tramo, una empresa debe acreditar una facturación promedio anual de casi $75.000 millones. Para el segundo, la cifra sube a $79.000 millones.

Pero la billetera no alcanza.

También se exigen antecedentes en por lo menos dos grandes obras viales públicas, con determinados volúmenes de pavimentación y movimiento de suelo.

En otras palabras, una constructora puede contar con maquinaria, trabajadores, capacidad financiera y experiencia, pero quedar afuera si sus antecedentes no encajan exactamente en las condiciones establecidas.

¿Cuántas constructoras argentinas pueden reunir todos esos requisitos?

La respuesta todavía no se conoce. Pero la combinación de exigencias plantea una duda sobre el verdadero alcance de la competencia.

¿Y si se juntan varias empresas? Tampoco es fácil

Una de las formas habituales de competir por obras de semejante magnitud es asociarse con otras constructoras.

Sin embargo, el pliego permite agrupaciones de hasta tres empresas y establece requisitos económicos individuales para cada integrante.

En el primer tramo, incluso el socio de menor participación debe demostrar una facturación promedio anual superior a los $18.700 millones.

A eso se suman condiciones de liquidez, experiencia, equipamiento y garantías millonarias.

El riesgo es que el sistema termine favoreciendo a quienes ya integran el circuito de las grandes contrataciones estatales, mientras otros posibles competidores quedan afuera antes de presentar una oferta.

El antecedente que incomoda: una licitación que terminó costando $2.905 millones más

Lo más llamativo es que no hace falta buscar demasiado lejos para encontrar un caso que exponga cómo estos requisitos pueden influir en el resultado.

En 2023, la Provincia licitó otro tramo de la Ruta 11, entre Villa Gesell y Mar Chiquita, también financiado parcialmente por el BID.

Para una de las secciones hubo cinco ofertas. Para la otra, apenas cuatro.

La unión de Vialmani e Hidraco presentó los precios más bajos para ambas.

Pero había un problema: según la evaluación de Vialidad, las empresas no reunían las condiciones exigidas para ejecutar simultáneamente los dos tramos.

¿El resultado?

Una sección fue adjudicada a Vialmani-Hidraco y la otra a Coarco-Vial Agro.

La combinación adjudicada terminó siendo aproximadamente $2.905 millones más cara que la suma de las dos propuestas originales de menor precio.

No significa que la adjudicación haya sido ilegal. La decisión respondió a las reglas de calificación previstas.

Pero sí deja una pregunta que vale millones: ¿hasta qué punto las condiciones de un pliego pueden restringir la competencia y modificar el costo final que paga el Estado?

Y ahora, tres años después, la nueva licitación vuelve a exigir capacidad independiente para quien pretenda quedarse con los dos tramos.

Katopodis, el BID y las preguntas que faltan responder

El Ministerio de Infraestructura destaca la importancia de completar la autovía para mejorar la seguridad vial, el turismo y la conexión de los municipios de la Costa Atlántica.

Es un objetivo difícil de cuestionar.

Pero la necesidad de construir una ruta no convierte automáticamente en incuestionables las condiciones para adjudicarla.

¿Por qué exigir facturaciones equivalentes al presupuesto completo de cada tramo? ¿Por qué limitar las asociaciones a tres empresas? ¿Cuántas constructoras están realmente en condiciones de participar?

Y una pregunta todavía más importante: ¿se evaluaron alternativas para ampliar la competencia sin poner en riesgo la ejecución de la obra?

Por ahora, las exigencias detectadas no permiten afirmar que exista un direccionamiento hacia una empresa determinada. Pero sí justifican examinar si las reglas resultan proporcionales a las necesidades del proyecto.

El 4 de noviembre se conocerá la primera respuesta

Ese día se abrirán los sobres de una de las licitaciones más importantes del año en la provincia de Buenos Aires.

Y entonces se sabrá cuántas empresas lograron superar el filtro.

Porque una cosa es exigir solvencia para ejecutar una obra pública millonaria. Y otra muy distinta sería establecer condiciones tan restrictivas que solamente puedan competir unos pocos.

Con casi $154 mil millones en juego y financiamiento internacional, Katopodis tiene una pregunta incómoda por responder: ¿el pliego está diseñado para garantizar la obra o sus exigencias terminan favoreciendo a un grupo reducido de constructoras?

La autovía es para todos. Falta saber si la licitación también.